Na druhou stranu, vyjadřovat se dnes k problematice vysokorychlostních (VRT) a rychlostních (RS) železničních tratí například z pozice ministra dopravy Martina Kupky (ODS), je politicky výhodné, proto snadno pochopitelné. K plánovanému dokončení by totiž mělo dojít až v roce 2050, takže platí: Hezkým plánem něčeho, co moc neovlivníš, nezarmoutíš.
První zahájenou stavbou bude nejdříve v roce 2027 speciální VRT dispečerské centrum na pražské Balabence. Předpokládaná hodnota zakázky, na kterou vyhlásila Správa železnic před časem výběrové řízení, je 39,8 milionu korun. Nevím, jak dlouho se bude stavět, odhaduji ovšem, že řídící centrum bude hotovo mnohem dříve než první kilometry VRT.
Hodně optimistický odhad
Podle informací z loňského roku vyjde celá stavba VRT na 1 bilion korun. Pro informaci, ještě v roce 2022 mělo vyjít plánovaných cca 700 km VRT a RS na 800 miliard korun. Vzhledem k délce stavby se zdá být z dnešního pohledu částka bilion korun velmi optimistická až nereálná. Součástí RS 4 VRT Praha – Ústí nad Labem/Most – Drážďany je totiž například novostavba Krušnohorský tunel, délka úseku je 23 kilometrů, z toho 11,7 km v tunelu. Tunely přitom obecně představují rozpočtovou a termínovou past. Pro příklady nemusím chodit daleko, cena pražského tunelového komplexu Blanka, který byl otevřen s čtyřletým zpožděním, nabobtnala během necelých deseti let z původně plánovaných 17,2 miliardy korun na celkových více, než 43 miliard. A to TKB měří nikoli 11,7 ale 5,5 kilometru.
Jsem rovněž docela zvědav na výsledky výběrového řízení na stavbu. Přestože se bude stavět na českém území, podle Správy železnic je Krušnohorský tunel připravován podle německých standardů a zhotovitelé stavby budou vybráni celoevropským výběrovým řízením. Pravděpodobně se bude jednat o zakázky společně zadávané Správou železnic a DB InfraGo.
Očima ekonoma
Je známo, že tržní hospodářství je založeno na návratnosti investic. A vysokorychlostní tratě byly jedním z témat povedené ekonomické debaty na ČT24, které se vedle prezidenta Václava Klause zúčastnil rovněž Miroslav Zámečník. Respektovaný ekonom odvětil na dotaz moderátora ohledně VRT doslova: „Vysokorychlostní železnice, já vám to uvedu na příkladu. Ta, která funguje dobře ve světě, je mezi Pekingem a Šanghají, což jsou pětadvacetimilionové metropole, je tam čtyřiadvacet zastávek, 11 z nich jsou milionová města. Kolik toho máme tady v Evropě? Když to u nás uděláme za cenu značnou, musíme být připraveni, že se jedná o projekt, který nám nezaplatí ani za elektřinu…“. Miroslav Zámečník, jehož odbornou erudici lze těžko zpochybňovat, se v únoru 2022 stal předsedou dozorčí rady akciové společnosti České dráhy.
Čínský sen
Něco málo o financích a efektivitě. Zatímco Správa železnic plánuje výstavbu 700 km za 25 let, Miroslavem Zámečníkem zmiňovaná VRT Peking – Šanghaj o délce 1320 km byla dokončena za tři roky. Čínští stavebníci přitom postavili 288 mostů a vyhloubili 21 tunelů. Většina dráhy je položena na betonových pylonech ve výšce 12 metrů nad terénem, na trati proto nejsou železniční přejezdy.
Stavba vyšla Čínu na 34 miliard dolarů, což se v přepočtu rovná 789 miliard korun, zatímco prozatímní český plán je při takřka polovičním počtu kilometrů o 200 miliard dražší. Vzdálenost 1320 km překoná vlak na VRT Peking – Šanghaj za necelých pět hodin, souprava tak vyvine při čtyřiadvaceti zastávkách, v průměru zastaví každých 55 km, průměrnou rychlost cca 270 km/h. Pídit se po tom, proč v totalitní komunistické Číně staví desetinásobně rychleji a mnohem levněji než v Česku, nemá cenu. Stačí zažádat o povolení na stavbu chaty. Je vysoce pravděpodobné, že během čekání na jeho vyřízení postaví v Číně 1000 kilometrů VRT.
O to větší škoda, že je to do Číny tak daleko. Nevím proč, ale pokaždé, když píšu o plánech ohledně vybudování české VRT, se mi totiž vybaví obsah povedené reklamy, během které debatuje zeť s tchyní o tom, kde matka jeho manželky bude, až bude potřeba natřít znovu plot.
Čtěte také:
Česko by mohlo snadno ušetřit miliardy, jenže ministru Kupkovi se do toho nějak nechce
Bude Ústí nad Labem obětováno ve prospěch klidu německých rekreantů a turistů?
Jeden z prvních návrhů bylo postavit RT souběžně s budováním dálnice D1. Trochu ji narovnat a upravit sklon a mohlo se jezdit. Současná představa některých, že rychlé vlaky budou stavět v každém větším městě, významu vysokorychlostní trati jaksi neodpovídá. Realita pro první stavbu je zastávka Praha a Ústí či možná až Děčín. Jinak to nemá cenu, ovšem těch pár kunčaftů co chce jet z Práglu do Ústí tu jízdu nezaplatí. A pokud odborník na nutelu říká něco jiného, tak ať se raději věnuje té čokoládě.