Na druhou stranu, vyjadřovat se dnes k problematice vysokorychlostních (VRT) a rychlostních (RS) železničních tratí například z pozice ministra dopravy Martina Kupky (ODS), je politicky výhodné, proto snadno pochopitelné. K plánovanému dokončení by totiž mělo dojít až v roce 2050, takže platí: Hezkým plánem něčeho, co moc neovlivníš, nezarmoutíš.
První zahájenou stavbou bude nejdříve v roce 2027 speciální VRT dispečerské centrum na pražské Balabence. Předpokládaná hodnota zakázky, na kterou vyhlásila Správa železnic před časem výběrové řízení, je 39,8 milionu korun. Nevím, jak dlouho se bude stavět, odhaduji ovšem, že řídící centrum bude hotovo mnohem dříve než první kilometry VRT.
Hodně optimistický odhad
Podle informací z loňského roku vyjde celá stavba VRT na 1 bilion korun. Pro informaci, ještě v roce 2022 mělo vyjít plánovaných cca 700 km VRT a RS na 800 miliard korun. Vzhledem k délce stavby se zdá být z dnešního pohledu částka bilion korun velmi optimistická až nereálná. Součástí RS 4 VRT Praha – Ústí nad Labem/Most – Drážďany je totiž například novostavba Krušnohorský tunel, délka úseku je 23 kilometrů, z toho 11,7 km v tunelu. Tunely přitom obecně představují rozpočtovou a termínovou past. Pro příklady nemusím chodit daleko, cena pražského tunelového komplexu Blanka, který byl otevřen s čtyřletým zpožděním, nabobtnala během necelých deseti let z původně plánovaných 17,2 miliardy korun na celkových více, než 43 miliard. A to TKB měří nikoli 11,7 ale 5,5 kilometru.
Jsem rovněž docela zvědav na výsledky výběrového řízení na stavbu. Přestože se bude stavět na českém území, podle Správy železnic je Krušnohorský tunel připravován podle německých standardů a zhotovitelé stavby budou vybráni celoevropským výběrovým řízením. Pravděpodobně se bude jednat o zakázky společně zadávané Správou železnic a DB InfraGo.
Očima ekonoma
Je známo, že tržní hospodářství je založeno na návratnosti investic. A vysokorychlostní tratě byly jedním z témat povedené ekonomické debaty na ČT24, které se vedle prezidenta Václava Klause zúčastnil rovněž Miroslav Zámečník. Respektovaný ekonom odvětil na dotaz moderátora ohledně VRT doslova: „Vysokorychlostní železnice, já vám to uvedu na příkladu. Ta, která funguje dobře ve světě, je mezi Pekingem a Šanghají, což jsou pětadvacetimilionové metropole, je tam čtyřiadvacet zastávek, 11 z nich jsou milionová města. Kolik toho máme tady v Evropě? Když to u nás uděláme za cenu značnou, musíme být připraveni, že se jedná o projekt, který nám nezaplatí ani za elektřinu…“. Miroslav Zámečník, jehož odbornou erudici lze těžko zpochybňovat, se v únoru 2022 stal předsedou dozorčí rady akciové společnosti České dráhy.
Čínský sen
Něco málo o financích a efektivitě. Zatímco Správa železnic plánuje výstavbu 700 km za 25 let, Miroslavem Zámečníkem zmiňovaná VRT Peking – Šanghaj o délce 1320 km byla dokončena za tři roky. Čínští stavebníci přitom postavili 288 mostů a vyhloubili 21 tunelů. Většina dráhy je položena na betonových pylonech ve výšce 12 metrů nad terénem, na trati proto nejsou železniční přejezdy.
Stavba vyšla Čínu na 34 miliard dolarů, což se v přepočtu rovná 789 miliard korun, zatímco prozatímní český plán je při takřka polovičním počtu kilometrů o 200 miliard dražší. Vzdálenost 1320 km překoná vlak na VRT Peking – Šanghaj za necelých pět hodin, souprava tak vyvine při čtyřiadvaceti zastávkách, v průměru zastaví každých 55 km, průměrnou rychlost cca 270 km/h. Pídit se po tom, proč v totalitní komunistické Číně staví desetinásobně rychleji a mnohem levněji než v Česku, nemá cenu. Stačí zažádat o povolení na stavbu chaty. Je vysoce pravděpodobné, že během čekání na jeho vyřízení postaví v Číně 1000 kilometrů VRT.
O to větší škoda, že je to do Číny tak daleko. Nevím proč, ale pokaždé, když píšu o plánech ohledně vybudování české VRT, se mi totiž vybaví obsah povedené reklamy, během které debatuje zeť s tchyní o tom, kde matka jeho manželky bude, až bude potřeba natřít znovu plot.
Čtěte také:
Česko by mohlo snadno ušetřit miliardy, jenže ministru Kupkovi se do toho nějak nechce
Bude Ústí nad Labem obětováno ve prospěch klidu německých rekreantů a turistů?
Na Seznamu zrovna visí článek, že vláda zase zvažuje rušení okrajových tratí. No ba, potřebují prachy na zbytečnou rychlotrat, kde si bude vozit prdel pár Němců. Blbeckum nikdy nedojde, ze vyschnou-li potůčky, zmizí i řeka, protože do ní voda nedoteče. Když už jednou sednu na autobus nebo do auta, protože naše trať už mě k rychlíku nedopravi, tak už dojedu rovnou do cíle.
Klídek, žádná trať nebude.
„Nikdo pro vás neudělá tolik, kolik vám tito pětidemoliční svazáci dokáží naslibovat.“
Ti už mají v plánu létající dilda F-35 pro Černochovou za 300 miliard a bojová vozidla za dalších 60 mld., jaderné elektrárny za biliony, teď rychlotratě, do toho ještě nadšené vykrmování Ukrajiny a podepsaný pakt na vykrmování afrických migrantů……
Prozatím za dva roky jejich tragikomedie sledujeme pouze krachy menších i obrovských podniků, zhroucení cen energií, krácení výdajů krom armády na vše ostatní, a roztočenou spirálu zadlužování. ;o)
Rychlostní trať samozřejmě nebude, protože jsme v Česku. A v Česku se zásadně buduje jen to nepodstatné (překladiště a nákupní centra) a věci, které dávají dokonalý smysl (jako tato trať), se zásadně nebudují.
Jak to myslite, ze se u nas buduji jen veci nepodstatne? Zapominate na nasi bohatou sit rozhleden, nejhustsi v Evrope! Dobri jsme i v cyklostezkach, kterych jsme dokazali vybudovat stovky kilometru, zatimco treba Polaci mrhali eurodotacemi na zbytecne dalnice. K cemu jim budou, kdyz nebudou mit auta? Zato nase cyklostezky oziji provozem a budou pripominat Sanghaj roku 1955.
;o))
Můžete objasnit dokonalý smysl vysokorychlostní trati v ČR? Snad kdyby vlaky zastavovaly Děčín – Praha- Brno, víc zastávek naprosto devalvuje pojem vysokorychlostní. A kdyby vozila i zasilky. Těch pár nabobů ji těžko zaplatí.
Zkuste třeba tohle: https://cs.wikipedia.org/wiki/Šinkansen.
„Přestože se bude stavět na českém území, podle Správy železnic je Krušnohorský tunel připravován podle německých standardů a zhotovitelé stavby budou vybráni celoevropským výběrovým řízením.“ Což je logické, neboť trať musí splňovat TSI pro infrastrukturu tohoto druhu. Takže bude postaven podle standardů nejen německých, ale evropských.
Jinak o VRT se začalo hovořit již v sedmdesátých letech a doteď se neudělalo v podstatě nic kromě utrácení za příslušné studie a projekty. Pro země velikosti ČR by stačily i konvenční tratě na 200 km/h, musejí však zmizet veškerá technická omezení, která by neumožňovala dvoustovku dosáhnout.
Fysika vs. lidské zdraví. Má li být cesta příjemná (necítit se jako na houpačce) pak 500tunová souprava nabírá rychlost(dle profilu) cca 30km a stejně dlouho brzdí. Jen vzdálenost „mezi těmito body“ tedy bude reálně využita k časové úspoře(200km/hod X 320km/hod). A má li být hl.stanicí Praha, pak počítejme „úsporu“ x náklady!
A náklady budou solidní, protože jak známo energie roste se čtvercem rychlosti. Takže 320 km/h znamená 2,56x vyšší spotřebu proti 200. A to nejsou zahrnuty různé ztráty, vliv rotačních hmot atp.
Při hustotě osídlení a vzdálenostech nemá u nás rychlotrať opodstatnění. Spíš by se mělo pracovat na zvyšování kapacit tratí stávajících, dostavěním dalších paralelních kolejí, aby vlaky nemusely čekat na nádražích, až se jim uvolní kolej. Přejedou do další stanice a opět čekají. Jde hlavně o vlaky nákladní. A přejezdy nahrazovat mimoúrovňovým křížením. Jednak omezují rychlost kvůli nebezpečí srážky a jednak na vytížených tratích jsou závory stále dole.
Ony ty VRT budou mít právě funkci „paralelních kolejí“, na které se přesune zrychlená osobní doprava, a trošku snad uvolní trasy stávající pro dopravu nákladní. Samozřejmě to nejde provést rozšířením současných tratí, protože ty už dávno vedou v urbanizovaném území, kde na rozšíření tělesa dráhy není místo, a rozsáhlé demolice v okolí už dávno nejsou průchodné. Natož na zvýšení kapacity stanic, nebo pro možnost trasovat koleje na vyšší rychlost. Takže nejlepší řešení je, vést to přibližně souběžně, ale v nové trase.