Jak si ve srovnání se sousedy vedeme ve výstavbě dálnic?

Česká republika má přibližně 1 360 km dálnic, přičemž mezi nejdůležitější tahy patří D1, D3, D8 a D11. Ačkoli se v posledních letech tempo výstavby mírně zrychlilo, stále zaostává za sousedními státy. Hlavní překážky představují zdlouhavé legislativní procesy, komplikované výkupy pozemků, závislost na evropských fondech a nedostatek stavebních kapacit.

Významné projekty, jako je D35 (alternativa k D1), D3 (spojení s Rakouskem) a prodloužení D11 k polským hranicím, jsou stále ve fázi výstavby. Do roku 2030 se plánuje rozšíření dálniční sítě o stovky kilometrů, což by mělo zlepšit dopravní plynulost a podpořit ekonomiku méně dostupných regionů.

Slovensko – alespoň nejsme nejhorší

Slovensko má přibližně 830 km dálnic a rychlostních silnic. Výstavba je zde také poměrně pomalá a ovlivněná podobnými faktory jako v Česku, včetně složitého schvalovacího procesu a finančních omezení. Slovenská dálniční síť se zaměřuje především na propojení západní a východní části země prostřednictvím dálnice D1, která hraje klíčovou roli v tranzitní dopravě.

Polsko – příklad rychlé modernizace

Polsko patří mezi země s nejrychleji se rozvíjející dopravní infrastrukturou v Evropě. V posledních 20 letech zde bylo postaveno více než 4 000 km dálnic a rychlostních silnic, což výrazně přispělo k modernizaci dopravního systému. Klíčovým faktorem úspěchu bylo efektivní využití evropských fondů, které Polsku umožnily masivní investice do dálniční sítě. Díky tomu se Polsko posunulo na úroveň, kterou by ještě před několika dekádami málokdo předpovídal. K 26. prosinci 2024 zahrnovala 1884,6 km dálnic a 3342,7 km rychlostních silnic, což dohromady činí 5227,3 km. Po dokončení všech plánovaných úseků by měla dosáhnout přibližně 2100 km dálnic a 6077 km rychlostních silnic, celkem tedy kolem 8177 km. Polsko je pro Českou republiku důležitý příklad ke srovnání. Obě země sdílejí podobný ekonomicko-politický vývoj posledních cca 80 let.

Rakousko i Německo mají napracováno

Rakousko disponuje přibližně 2 200 km dálnic a rychlostních silnic, přičemž patří mezi země s nejhustší a nejkvalitnější dálniční sítí v Evropě. Výborná infrastruktura je výsledkem dlouhodobého strategického plánování a efektivního financování prostřednictvím dálničních známek a mýtného systému. Díky tomu se daří udržovat vysoký standard silnic a plynulou dopravu i v horských oblastech, kde je výstavba zvláště náročná.

Německo má nejrozsáhlejší dálniční síť v Evropě s více než 13 000 km dálnic. Významnou výhodou německého systému je kvalitní údržba a pravidelné investice do modernizace, díky nimž zůstávají dálniční tahy v dobrém stavu i přes vysoké dopravní zatížení. Charakteristickým rysem německých dálnic jsou také úseky bez maximální rychlostní hranice, což je dlouhodobě předmětem diskuzí ohledně bezpečnosti. U obou těchto států dochází díky hustotě jejich dálniční sítě k faktické stagnaci dalšího rozšiřování.

Sabotéři, byrokracie, špatná komunikace s obcemi

Každá dálnice v Česku musí být nejprve zanesena do územního plánu a to krajským úřadem. O návrhu stavby hlasují krajští zastupitelé. Už v tomto bodě se posuzuje vliv na okolní přírodu. Když je dálnice zakreslena do územního plánu, musí projít detailním posouzením vlivu na životní prostředí. Zmíněný proces je označován zkratkou EIA. Právě zde mohou začínat obstrukce, jak od jednotlivých obcí, kterých se stavba má dotýkat, ale i různých spolků a dalších organizací. Proces zahrnuje veřejné projednávání, kde mohou ekologické organizace a občané vznášet námitky. Pokud se proti projektu vznesou zásadní připomínky, může být nutné přepracování studie nebo úprava trasy.

V případě, že nová dálnice dostane v tomto bodě zelenou, musí stát získat povolení „pro umístění stavby“, které se vede v rámci územního řízení. I v této části byrokratického molochu schvalování může být projekt napaden a připomínkován všemi zúčastněnými, a to včetně klimatických extrémistů. Proti každému byť dílčímu povolení se mohou odpůrci projektu odvolat a celou záležitost musí znovu projednat a prověřit vyšší orgán, kterým může být krajský úřad. Pokud projekt dálnice zasahuje do lokalit, kde se vyskytují chráněné druhy rostlin či živočichů, musí stát získat výjimku pro zásah do ohrožených druhů. I když investor již má v ruce územní povolení, ještě stavět nemůže, protože odpůrci stavby obvykle proti povolení podají žalobu, kterou musí řešit soud. V případě, že stát soudní spor vyhraje, může začít zařizovat samotné stavební povolení. Zde můžou odpůrci proces schvalování opět napadnout, například v případě, že jejich předchozí připomínky stát nedostatečně zapracoval do celého projektu. V bodě, kdy Stavební úřad vydá stavební povolení, opět nastává situace, kdy se odpůrci odvolávají – nejprve na Ministerstvo dopravy a v případě neúspěchu na soud.

Z výše popsaného je jasné, že pokud stát chce pro občany rozšířit síť tohoto typu kritické infrastruktury, musí podstoupit neskutečné schvalovací martýrium. Příkladem může být fakt, že v Evropě žije asi 1700 ohrožených druhů, kterým hrozí vyhynutí. Ať tedy načrtnete dálnici kdekoliv, můžete si být jisti, že se téměř jistě do nějakého ohroženého druhu trefíte.

Pro budoucnost je zásadní zjednodušení byrokratických procesů, efektivnější financování a zavedení inovativních dopravních řešení, která pomohou české dálniční síti přiblížit se standardům vyspělých evropských zemí.

Čtěte také:
Elektromobily devastují dálnice víc, než auta se spalovacími motory, přesto nic neplatí
Bude Ústí nad Labem obětováno ve prospěch klidu německých rekreantů a turistů?
Česko: Nemocný muž Evropy?